JLO Geschiedenis
De JLO motor
Hieronder de tekst en afbeeldingen uit de Batavus Bilonet G50 handleiding (1960),
die gaan over de JLO fabriek en G50 piano motor.
JLO-Werke G.m.b.H. te Pinneberg
Iets over de fabriek die de motor van Uw bromfiets maakt.
Nu U de gelukkige bezitter geworden bent van een BATAVUS Bilonet bromfiets, is het voor U natuurlijk interessant iets te weten over de fabriek, waar de motor – de JLO– motor gemaakt werd.
Deze fabriek, oorspronkelijk geheten “Norddeutsche Maschinenfabrik G.m.b.H. werd in 1911 te Altona opgericht. In 1913 werd zij verplaatst naar Pinneberg, een stadje ten Noorden van Hamburg, waar zij thans nog gevestigd is.
Als fabrieksmerk voor de producten werd het Esperanto-woord gekozen voor “Gereedschap” = JLO. Zoals U bekend is, wordt in het Duits echter de hoofdletter I veelal geschreven als J, vandaar de schrijfwijze JLO. ‘
Daar dit merk meer en meer een kwaliteitsbegrip werd, is de firmanaam in 1930 gewijzigd in JLO-Werke G.m.b.H.
De JLO-fabriek levert nu reeds meer dan 40 jaar haar aandeel in de motorisering van allerlei soorten voertuigen, als daar zijn: bromfietsen, motorfietsen, scooters, carriers, automobielen, bestelwagens enz.
Ook in de behoefte aan motoren voor invalidenwagens voorziet de JLO-fabriek sinds lange tijd.
Verder behoren tot het fabricage programma allerlei soorten motoren voor stationaire doeleinden, o.a. voor de landbouw, de bouwnijverheidindustrie enz., alsmede voor brandspuitpompen. Ook buitenboordmotoren en wagon duwers worden door de JLO-fabriek vervaardigd.
Naast het feit dat de oprichter van de JLO-Werke G.m.b.H. de heer Heinrich Christiansen Sr. tot de pioniers van zijn tijd behoorde, die de tweetaktmotoren tot hun tegenwoordige betekenis hebben gebracht. heeft de wil. om de motorisering een verdere vooruitgang te doen vinden er toe bijgedragen dat ook na de tweede wereldoorlog de JLO-Werke G.m.b.H. een snelle vooruitgang hebben gemaakt.
Enkele dagen na het einde van de laatste wereldoorlog kon de fabricage met 220 man wederom worden hervat. Na enkele jaren was dit aantal gegroeid tot 650, terwijl momenteel ca. 1500 werknemers (anno 1960) ervoor zorgen dat de JLO- Motoren in groten getale in binnen- en buitenland geleverd kunnen worden. U vindt JLO- motoren overal: op de grote verkeerswegen, zowel als op de rijwielpaden; bij de marine, het leger en de luchtmacht; in velerlei bedrijven, van welke aard dan ook.
Dat ook U tot de gebruikers van JLO- motoren bent gaan behoren, is een verheugend feit. Behandel Uw JLO- motor goed, zorg voor regelmatig schoonmaken, volg de instructies in Uw JLO- handleiding goed op en ook U zult nog na jaren zeggen:
“JLO-motoren zijn goede motoren”.
1 = Vliegwiel-magneet ontsteking
2 = Bougie
3 = Carburateur
4 = Luchtfilter
5 = Remhevel mul vriJLOop
6 = Kettingwiel
7 = Stelschroef voor schakel afstelling
8 = Stelschroef voor koppelings-Bowdenkabel
9 = Koppeling
10 = Koppelings-hefboom
11 = VriJLOop voor trapas
12 = Trapas
13 = Tandwiel, eerste versnelling
14 = Tandwiel, tweede versnelling
15 = Schakelhefboom
Tot zo ver wat er in de handleiding van de Batavus Bilonet 1960 stond over de JLO motor, heeft u meer informatie dan houden wij ons aanbevolen.
Hier nog wat nadere informatie van het JLO museum over de werking van de automatische transmissie.
Linker ontvingen we van Toon van Ham.
Rechter foto ontvangen van Hans Gabriel.
Onderstaande foto ontvingen we van Wietze Jonker, waarvoor dank.
JLO motoren geschiedenis
Sonore stem
JLO betekent niet Jantje Loopt Ongelukkig (ook wel Jan L. Onderweg), zoals door velen gedacht of gewenst werd. De J is dus een I en JLO is Esperanto. Het betekent ‘goed gereedschap’ in deze kunsttaal, die al in 1887 door de Poolse doktor Lazarus Ludwig Zamenhof uit Warschau werd bedacht als oplossing voor alle communicatie problemen. Aardig dat we laatst iemand in het plaatselijke café hoorden zeggen: Mijn neef spreekt Esperanto alsof ‘ie er vandaan komt… ‘Mister JLO’ Clemens Jansen van het Eerste JLO Museum, stráált als hij ziet dat we zijn stijlkamer op waarde weten te schatten. Dat de tape zijn hele verhaal met een sonore en gedragen stem (ode aan Polygoonjournalist Philip Bloemendaal) vertelt doet er niet toe. We luisteren verder niet meer, want Clemens vertelt ‘live’ met verve hoezeer hij zich tot deze blokjes aangetrokken voelt. De prachtige afwerking, de mooie glans van de deksels, de overzichtelijke techniek; bij alles wat hij vertelt spreekt die enorme passie.
Vooruitgang
In 1954 was de bromfiets pioniertijd eigenlijk wel zo’n beetje voorbij. JLO had ook zijn aandeel in die nu voorbije eerste generatie hulpmotoren gehad met de ‘Biefstukwarmer’ en de één versnellings FP 48. Maar Clemens’ insteek is ‘pedaalblokjes’. Juist die speciaal voor de Nederlandse bromfietsindustrie geproduceerde blokjes met pedalen hebben zijn aandacht. De collectie begint met het oudste G 50 blokje uit 1954. In die tijd groeit de bromfiets in het algemeen van de fiets met hulpmotor uit tot een zwaardere’ echte’ brommer. En het JLO G 50 blokje is nou net wat de bromfiets fabrikanten van de tweede generatie goed kunnen gebruiken. De vooruitgang bij het G50 blok zit in de twee versnellingen en de makkelijk te bedienen handkoppeling. Omdat de ophangpunten (twee achter en eentje aan de cilinderkop) zo prominent uitsteken, is het voor framebouwers makkelijk om hun producten aan te passen aan de maten van het blok.
Ketting
De constructie van het blok is in 1954 beslist zeer modern. Dat moet even duidelijk gezegd worden, juist omdat het ‘zo gewoon’ lijkt. Een tot standaard geworden manier van blokken bouwen is immers ooit een keer begonnen. We zien een lichte krukas, die op standaard lagers draait, afgedicht door overal verkrijgbare keerringen. Een iets bolle zuiger met twee zuigerveren zit in een gietijzeren cilinder, die schuin voorover in de rijwind op het blok staat. De Bosch vliegwiel magneetontsteking kom je op talloze motorblokken tegen. Hij werkt uitstekend en alle onderdelen zijn universeel verkrijgbaar. De versnellingen worden geschakeld met een over spiebanen schuivend lauwenwieltje, dat via nokken het ene of het andere tandwiel met de uitgaande as verbindt. De schakelarm wordt in het blok met een veer in de richting van de twee getrokken, zodat met één kabel naar het schakelhandvat aan het stuur kan worden volstaan. Een achter op het blok zichtbaar, fraai afgewerkt aluminium armpje haak je makkelijk aan een universeelkabel met Weinmann nippel (natuurlijk wordt dat na een breuk het zo bekende ’tonnetje’ ofwel schroefnippel, en dat werkt ook prima). Tussen krukas en versnellingsbak treffen we een eindloos primair kettinkje aan. Dat geeft zo’n vroeg JLO blok meteen zijn bijnaam: ‘ketting-blok’. Uiterlijk herken je zo’n motor aan de grote koelrib, die aan het carter is gegoten, maar hij lijkt op de onderste rib van de cilinder. Ook staat op het ontstekingsdeksel alleen ‘JLO’ vermeld.
Piano-snaar
Een typisch kenmerk van het blok is de taaiheid. Meteen vinden we hier ook de ‘zwakte’: het blok wordt lawaaiig als het een tijd dienst heeft gedaan. De oprekkende ketting van de primaire transmissie gaat klapperen en dat slaan tegen de binnenkant van de carters is een rotgehoor. Omdat opspannen van de ketting niet mogelijk is, moet deze in dergelijke gevallen vervangen worden. Maar we zitten in die tijd nog wel in de fase van de Wederopbouw en iedereen moet dus nog superzuinig zijn. Dat vervangen gebeurt dus pas als de ketting breekt, en dan moeten, zeker weten, ook het krukastandwiel en de koppelingkorf mee vervangen worden. Duur, en dus bezwaarlijk. Binnen twee jaar zien we de eerste doorontwikkeling. Voor de oplossing van dat kettinggerammel wordt ‘gewinkeld’ bij de juist opbloeiende kunststoffenindustrie. Al snel komt men natuurlijk uit bij de oh zo bekende ‘piano-snaar’, de met perlon draden versterkte kunststof tandriem.
Aanvankelijk was de voorpoelie zo geconstrueerd dat hij precies dezelfde passing op de krukas had als het kettingwieltje, dus met twee vlakke kanten. Hij was zelfs uitwisselbaar. Voor de koppelingkorf werd een vervangend aluminiumdeel ontworpen. Al vrij snel blijkt de voorpoelie nog wel eens los te lopen. Als oplossing wordt de rechter kruktap langer gemaakt. Voortaan zit de gewijzigde voorpoelie met een conische passing op de krukas en zijn de problemen voorbij.
Grote verschillen
Uiterlijk zien we de wijziging in het ‘beroemde’ piano opschrift op het ontstekingdeksel. Piano is een muziekterm die ‘stil, zachtjes’ betekent. Een minder opvallend kenmerk is de kleinere aangegoten koelrib op de carters. De afmeting is nu gelijk aan die van de cilinder. Er zijn twee versies van het Pianoblok. Het al beschreven aluminium schakelarmpje van de tweebak beweegt in het horizontale vlak. De driebak ziet er op het eerste gezicht identiek uit, maar verschilt toch ingrijpend van zijn goedkopere broertje. Uiterlijk valt op dat er achter alleen een verticaal opererend gegalvaniseerd armpje uit het blok steekt. Een er bovenuit stekende kabel tegenhouder springt eveneens in het oog. In tegenstelling tot de tweebak worden de versnellingen in de driebak met een trekspie geschakeld. In de holle uitgaande as, met sleuven in lengterichting, schuift een ‘dwarsbalkje’. In de er vrij overheen lopende tandwielen zijn met de ‘balk’ overeenkomstige uitsparingen aangebracht. Als de ‘balk’ precies onder het tandwiel komt, verbindt hij op die manier de as met het tandwiel. Nu is er een versnelling ingeschakeld. Bij de cilinderkoppen zit ook verschil tussen twee- en driebak exemplaren. De driebak heeft een kleinere verbrandingskamer (dus meer compressie).
De twee-bakkop, met zijn lagere compressie, maakt dat het blok bij lagere toeren al trekkracht kan leveren. Racetuners zouden zeggen: door de smallere powerband van de hoge-compressie-uitvoering zijn meer versnellingen nodig om de brommer ‘wakker’ te houden… De tweebak kop is dus praktischer, want makkelijk rijden is ‘beter’ dan hard rijden.
Uitstraling
In 1959 vervalt de ‘koelrib’ op het carter. Helemaal met zekerheid laat het zich niet achterhalen, maar waarschijnlijk valt deze ‘rationalisering’ ook samen met de wijziging aan de poelies en de tandriem. De 23 mm, fijner vertande riem vervangt de 25 mm brede met zijn grovere tanden. Uiteraard veranderen de poelies mee. Oude en nieuwe primaire transmissies zijn zondermeer uitwisselbaar. De achterliggende gedachte was het bereiken van een grotere treksterkte. In de praktijk gaan beide riemen even lang mee. Ook blijven we in blokken van latere datum nog wel’ oude’ riemen tegen komen. Mogelijk was de voorraad grove poelies nog groot. Deze derde generatie G 50 blokken zijn een overweldigend succes voor JLO Rockweil (de Duitse firma is inmiddels in Amerikaanse handen). Tot 1965 verandert er niets aan deze blokken, met één uitzondering. In 1964 krijgt de G 50 cilinder grotere, vierkante koelribben.
Voluminueze ventilatorversie
De ontwikkelingen in de bromfietswereld gaan echter heel hard en als de motorblokken een’ ouderwets’ en ‘licht’ imago krijgen, worden voor modeljaar 1966 modernere opvolgers uitgedokterd. Als idee voor de uitstraling van toekomstige JLO G 49 blokken wordt naar Zündapp gekeken. Stevig, groot, stoer. Strakke vierkante lijnen en flinke afmetingen zijn JLO’ s antwoord op de wensen. Er zijn net als voorheen twee hoofd versies van het blok: twee en drie versnellingen. De veel grotere ‘vierkante’ cilinder kan in rijwindkoeling- of geforceerd gekoelde uitvoering toegepast worden. Bij eerdere ‘JLO’ s’ zag je erg weinig geforceerd gekoelde versies (typeaanduiding V 50; altijd drie versnellingen), maar ze waren er wel. Bij de nieuwe blokken is juist de volumineuze ventilatorversie (die heet dan ook V 49) het meest gezien. Toch is een tweebak ‘vierkant’ blok altijd rijwind-gekoeld. Het waren vanaf 1964 vooral drieversnellings Batavussen en Sparta’s die verkocht werden. Dus de blokken met ‘Zündapp-uitstraling’.
Bak op straat
Met een knipoog naar grote concurrent Sachs worden nieuwe spuitgiettechnieken en nieuwe aluminiumlegeringen toegepast om het gewicht van de grote nieuwe JLO blokken binnen de perken te houden. Het is algemeen bekend hoe het afgelopen is met deze ‘vierkante JLO’s. Waar Sachs minder last had met het lichte materiaal, ging JLO eraan kapot. De bekende verhalen van ‘ik reed een keer door de pekel en toen lag de bak op straat’ zijn niet helemáál op niets gebaseerd… Vanaf 1968 werden geen bromfietsblokken meer gemaakt, want het bedrijf ging failliet. Gek genoeg blijft de fabriek hortend en stotend, vechtend met financiële en personele problemen, nog stationair motoren en landbouwmachines maken. Zelfs een viercilinder tweetakt racemotor voor een boot is nog uit de fabriek gekomen. In 1982 worden de hallen helemaal leeg gehaald en is het over en uit.
Sparta tegen Batavus
Sparta en Batavus waren voor JLO duidelijk de voornaamste klanten. Beiden waren ongeveer even belangrijk. Sparta wilde de motortrilling te lijf met rubbers in de ophangpunten van het blok. JLO paste speciaal voor de ‘Sparta productie’ de carters van de blokken aan. Door de ophangogen groter te maken ontstond plaats voor rubber (eigenlijk een soort kunststof) trillingsdempers, waarbij de inbouwmaten van het blok gelijk bleven. Sparta bedong dat Batavus deze carters niet zou krijgen. Clemens legt uit dat Batavus daar niet treurig om had hoeven zijn. Sparta blokken hangen niet voor niets regelmatig scheef onder het frame, en trillen doen ze allebei even weinig. ‘Sparta- en Batavusmotorblokken’ zijn inderdaad gewoon uitwisselbaar. Batavus pareert deze ‘machtsstrijd’ door eigen mensen bij JLO het GA 49 blok te laten ontwikkelen voor de Mot 0 ‘Mat. En dát blok mocht Sparta beslist niet krijgen. Bij JLO zelf zag men er niet zoveel in; voor Sparta werd het een goede reden om eens bij Sachs te gaan praten. Ook bij de ‘vierkante’ JLO G 49 blokken blijven er verschillen bestaan tussen de beide Nederlandse bromfietsmerken. De tweebakken zijn altijd voorzien van een (nog fijner vertande en langere) tandriem, maar waar dat bij de Batavus driebak gewoon zo blijft, zien we bij Sparta met driebakken ineens de tandwieloverbrenging opduiken.
De beroemde JLO pianosnaar motor
Ontvangen op 09-11-2004 van de Batavus-Spartaclub.
Met dank aan Vincent Ariëns
Met dank voor de medewerking aan: Clemens Jansen van het Eerste JLO museum http://www.jlomuseum.nl/
Heeft ook gestaan in het blad Bromfiets, klik op het logo hieronder om naar de website te gaan van het blad Bromfiets.
Bovenstaande foto ontvingen we van Klaas Vos, waarvoor onze dank.
Deze foto komt uit -ILO Motorensammlung aus dem Stadtmuseum in Uetersen-
Klik op de foto voor een bezoek aan de JLO website in Duitsland.